A rabszolgahajó vagy a rabszolgahajó olyan hajó vagy hajó, amely ideje egy részében fekete rabszolgákat (ún. Négereknek ) szállított kereskedelem céljából .
Általában az afrikaiak kitoloncolásáról volt szó az észak- vagy dél- amerikai partvidékeken . A hajók és a legénység , a rakomány és a tőke a kontinens egész területéről érkeztek. Ez a rabszolgaszállítás a háromszög kereskedelem részét képezi .
Nincs olyan dolog, mint egy rabszolga hajót , sem az adott modell a hajót. Többnyire ez a hajó nem célja a közlekedés, vagy akár az emberkereskedelem , és általában van egy épület a vitorlázás , a kereskedelmi hajó használt, már leírásra és gazdasági okokból: új hajó költségeinek átlagosan 50.000 versenyek font, míg egy régi költségek között 10.000 és 20.000 font t. Nagyon ritkán fordulnak elő olyan hajók, amelyeket kifejezetten a kereskedelem számára gyártottak. Ezért egy közönséges kereskedelmi hajó, egyszerűen szállít a rakomány rabszolgák egyharmada annak idején a partjai Afrika a Americas és az ilyen típusú emberi közlekedés van a hírnevét károsító csónak gyorsabban.
Ez azt jelenti, hogy minden elképzelhető hajótípust megtalálunk. Méretük általában közepes, még kicsi, mint abban az esetben, csónakok , schooners , tégla , carracks de lehet több impozáns, mint azok a fuvolák , ormok , fregattok (a leggyakrabban említett) akár régi hadihajók átalakított vagy bérelt, illetve a háromárbocos , gályák vagy ollóval , amelyek nagy- szárnyas hajók és jobban alkalmazkodik a valóság a rabszolga-kereskedelem .
Példákat adni a sokszínűség kapacitások találunk a Postillon de Nantes , 20 tonna , 6 legénység, hordozására képes 20 foglyokat legtöbb, illetve a Monine-Tatty a Bordeaux , 784 tonna. De általános szabály, hogy a rabszolga-kereskedő hajó lesz, mint 120-150 tonna, 80-90 láb hosszú és 25 láb széles, 65 és 75 láb gerinc és 10-12 láb tart . Ennek egyik oka az lehet választani található a navigációs feltételek az afrikai partok: szükség van, hogy képes megközelíteni a lehető legközelebb a parthoz, még képes áthatolni a szájukat a folyók.
A XVIII . Század végén, Nantes leghíresebb hajóépítője , Vial of Clairois szerint 300 és 400 tonna , 10 láb és 4 láb 4 hüvelyk közötti fedélzetre van szükség a tökéletes rabszolga érdekében.
Sok épület költözik a XVIII . Század második felében , hogy csökkentse a halálozást, így növekedjen a profit . Miután az amerikai háború ( 1783 ), és annak ellenére, hogy a járulékos költségek az építési, a hajótestek slave hajók sorakoznak vörösréz lemezek , amelyek javítják a nyomán a hajó, és megvédi őket az intézkedés tarets ( puhatestűek , amely átszúrja a fa afrikai rögzítések) . Ezenkívül a nagy hajók szaporodnak, néha egyesítik erőfeszítéseiket, és ezáltal új dimenziót adnak az expedícióknak.
1815 után azok a rabszolgatestek, amelyek illegálisan hajóznak, mert a rabszolgakereskedelem tiltottá vált , vékonyabbá teszik alakjukat és csökkentik az űrtartalmukat . A tulajdonosok a kicsi, nagyon gyors hajókat részesítik előnyben, általában két árbocot tartalmazó téglákat , remélve, hogy képesek lesznek elmenekülni a körutazásokról (jövőbeli cirkálók ), és gyors, hat-kilenc hónapos forgatásokat hajthatnak végre, amikor a francia forradalom előtti kettős szükséges volt .
Legjobb esetben a hajók várható élettartama tíz év vagy öt expedíció . Az átlagosan 18 hónapig tartó hosszú háromszög kereszteződések korán károsítják a hajókat, különösen az afrikai puhatestűek csapdái és a hajótest elleni támadások miatt .
Az archívumokban megtalálhatók a hajók nyomai, amelyek látszólag legalább egy évtizede vitorláztak, míg egymás után következő hajókról van szó, amelyeket ugyanaz a tulajdonos ugyanazzal a névvel keresztelt meg, mint az előző, miután új (új vagy használt) hajót vásároltak. cserélje ki azt, amelyet már nem lehet használni, vagy amelyet éppen elvesztett a tengeren.
A tulajdonos egy kereskedő , aki birtokolja, vásárol vagy bérel egy hadihajó kereskedési (vagy háború), és folytatódik a fegyverzet . Ő a hajó fő befektetője vagy tulajdonosa, és bár nem feltétlenül egyedül fektet bele tőkét a kockázatvállalás korlátozása érdekében, őt kijelölik a hajóért felelős személynek.
A hajótulajdonos lehet önálló személy, de gyakrabban ez egy családi vállalkozás, mint például Bordeaux legnagyobb rabszolgahajója, a Nairac , vagy egy hatalmas kereskedelmi társaság, óriási tőkével , mint például a nyugati indiai francia társaság vagy a királyi társaság A királyhoz tartozó afrikai társaság , aki nyilvánvalóan a fegyverzetet delegálja egy fegyverkezésre szakosodott társaságra.
Felszerelni a hajó, akkor esetleg arra, hogy azok megfelelőségének által visszaállítva , de főként az rig azt , felszerelni rá, hogy bocsássa rendelkezésére a fegyverek vagy lőszerek háború, a rendelkezések száj , a különböző kellékek, és összeállítani egy az egész legénység képes legyen rá. tegye a tengerbe és hatékonyan működtesse.
Ezután a hobbistának biztosítania kell az épületet, gondoskodnia kell annak nyilvántartásáról , az összes adminisztratív okmányról és a kapcsolattartásról az összes többi befektetővel, ideértve a visszaküldött áruk értékesítése utáni beruházás megtérülését is .
Franciaországban már több, mint 2800 szolga a hajók, amelyek fel voltak fegyverezve az afrikai tulajdonában lévő 500 hajótulajdonos családok és elterjedése több mint nyolc francia kikötőkben a Nantes élükön. Néhány hajótulajdonos csak egy kereskedelmi utat élesített.
Az Észak-Amerikában nem is maradt el, és a rabszolgák száma hozta Afrikából Amerikába négy évszázadon becsült 11,7 millió.
Hónapok szükségesek egy rabszolga expedíció megalakításához és a sikerhez szükséges eszközök megadásához.
Mivel általában egy szokásos kereskedelmi hajó idejének kétharmada, és a harmadik harmad alatt a rabszolgák egy ún. " Mozgatható " árucikknek számítanak, ezért ezeken a hajókon alig kell változtatni.
Kevés a kifejezetten rabszolgakereskedelem számára épített hajó. Nem kell új hajó; sőt már használtnak is tekinthető, elegendő lesz arra a felhasználásra, amelyre szánják, és amely gyorsan leértékelődik. Akár egy jó hajóképességet vagy jó sebességet kínáló alakú hajó karrierjének vége is lehet .
Ugyanakkor képesnek kell lennie arra, hogy tartalmazza a hangerő a hold elegendő szorítani a vizet hordó benne, és a kupac szervezett módon a rabszolgák szándékozik közlekedés. Ezért szükség van egy tizenfedélzetre, vagy ha szükséges, hamis hidat kell építeni a tizenhatos fedélzet és a felső fedélzet között a tároló felületének növelése, a magasságot elhagyó orsó (emelt részek) hozzáadása érdekében. három-négy láb a fedélzet alatt, a tizenkét fedélzet belső oldala mentén, hogy gyermekeket és kis foglyokat tartalmazzon, és négy-öt lábat a tizenéves fedélzet középső részében, amely vaskos felnőttek számára van fenntartva, és több építési deszkát, amely alkalmas a foglyokat. Ezután egy válaszfal elválaszthatja a fogságban lévő férfiak (elöl) részét a nőktől és a kisgyermekektől (hátul), egyfajta "ventilátor alakú fa kapaszkodó, amelyet az egész hajóra helyeznek, így adott profilt adva, amely messziről felismeri a kereskedelemhez rendelt épületet, ... éles vaslapokkal bélelve, megakadályozva a lázadók fokozódását ”, és amelyeket egy vagy két ajtó és kiskapu átszúr . A kis terekben köteleket adnak ezekhez az elrendezésekhez annak érdekében, hogy a hullámok vagy viharok idején feldobott foglyok lógni tudjanak, hogy korlátozzák sérüléseiket a hajó szerkezetén, és az összes fém kellék ellátása láncukhoz.
A meztelen rabszolgahajó felszerelése tehát jelentős beruházás, amely magában foglalja a hajótest és a kötélzet megfelelőségének ( árbocok , gémek , vitorlák, kábelek, kötelek stb.) Megfelelőségét - vagy akár visszavásárlását is, ha azok túlságosan megsérültek -, a horgonyokat , tengeri felszerelések és az étkezési gálya rakományának kifizetése , a bérek és a biztosítás .
Elrendezés és szervezésAz elrendezés egy rabszolga hajón általában azt mutatják, a végeredmény fogságban férfiak előre a hajó között farvitorla árboc és a mellvéd , ahol a tengerészek szálláshely is található, külön a kabin a nők és a fiatalok fogságban elhelyezett gyermekek felé hátsó, zóna "a kapitány és a Sainte-barbe néven ismert lőszerterem fölé helyezett tisztek helyiségeit is összpontosítva ", valamint "a konyha két kazánból áll, az egyik a" legénység és a másik a foglyok számára ". . Ez a megoszlás nemek és társadalmi kategóriák szerint elkülönülést jelent a foglyok, a tisztek és a tengerészek között, ami egyenlőtlenséget teremt a biztonsági feltételek között, különösen azáltal, hogy utóbbiakat túlzottan kiteszik a lázadó foglyok esetleges erőszakának.
Szállítmány Víz és alkoholÁltalában a rakomány kezdetben 400–450 hordó vizet tartalmaz, amely több száz ember számára szükséges legalább 2 hónapos időtartamra a tengeren a megállók között . Körülbelül 3 liter víz van emberenként naponta. Feltételezve, hogy a hajó 45 tengerész és 600 rabszolgák, ez egy kicsit több, mint 145.000 liter víz kell tárolni 75 nap a tengeren, nem számítva a többi hordó vagy hordóban a alkohol (darab 228 literes, 114 literes lapok vagy 57 literes quartauták ). El lehet képzelni, hogy a szövetkezet milyen fontossággal bír a fedélzeten, és mennyire fontos a napi kezelési munka. Különösen azért, mert a víz rosszul van tárolva a fedélzeten. A 1690 , felfedező Robert Challe meséli:
"... 2 hónap múlva, hogy ez a víz a fedélzeten van ... vörös lesz és olyan büdös, hogy el kell takarnod az orrod. 9-10 napig marad ebben az állapotban; ezt követően apránként kitisztul, de amint világosabbá válik, nagyon finom íze megmarad, amely 8 vagy 6 napig eloszlik. Új tisztaságában 3 hétig vagy 20 napig marad. Szeplője megfogta, de kevesebb, mint az első alkalommal. Ott akkora férgeket generál, mint a legnagyobb szalma a búza gyökere felé. Ezek a férgek szürkésfehér, fekete orrúak, testük 2/3-át kitevő kis farkúak, az egész ujj széles. Átengedjük ezt a vizet, és a mosoda visszatartja őket. Körülbelül 8 napig tart. Ezek a férgek meghalnak a vízben, amely fehéres színűvé válik, hasonlóan a tejsavóhoz. Ez a víz apránként megismétli önmagát, és újra gyönyörűvé és tisztává válik, mindenféle rossz szag és undor nélkül, mint az, hogy kissé hosszú férgekkel töltik meg, amelyeket úgy látunk, mint az angolnák. Fehérek, rendkívül élénkek, olyan apróak és karcsúak, hogy mindent átélnek, és nem tartja őket a legfinomabb muszlin, amelyet 8 párosra hajtogattak, vagyis 16 ágyat egymás tetején. Más… Ezt hívják a matrózok 3 vízi betegség… ”
Étel vagy ellátásEzután átlagosan 18 hónap kekszet (a tengeri kekszet is beleértve ), vagy 160 centint , 20 hordó lisztet kell a fedélzetre venni. Ezen felül 10 hordó marhahúst, 10 liter szalonnát, olajat, vajat, tőkehalat és zöldségféléket töltünk fel. A tengerészenként napi 1,25 liter alapú bor 2,5 hordót tartalmaz a tiszteknek és 10 a tengerészeknek.
A hajó méretétől függően élő állatokat, baromfit, juhokat, sőt teheneket (és azok megfelelő táplálékát) is beszállítjuk, főként a tisztek, majd a legénység számára.
Mindezek mellett, a rakomány 450 feketék, akkor kezdeményezni fogja etetni őket 30 hordó bab , 100 mázsa rizst és 30 mázsa a holland zabpehely , így inkább a gabonafélék és a keményítők . Magától értetődik, hogy a foglyok konyhája nagyon eltér a tisztekétől, ami már más, mint a matrózoké.
Piszkos rakomány vagy ajándékokEzekhez az elemekhez hozzáadódik a "kereskedelem rakománya", egyéb "ajándékok" és szemét, hogy elcsábítsák az afrikai vezetőket és a közvetítőket rabszolgák vásárlásában: fegyverek , alkohol , dohány , szerszámok , vasrudak , edények, edények, üvegáruk, fémből, üvegből vagy vesszőből készült tárgyak, marhahús , szövetek (különösen " indiai" ), napernyők , vesszők dudákkal , kalapok stb.
Ezek egy része a gyártott termékek és egyéb élelmiszerek Európából néha eladott vagy elcserélt a második leszállás a rabszolgakereskedelem a telepesek a szigetek aki azt mutatják, hogy szükség van rá.
ÁruAhogy a neve is sugallja, a háromszögletű kereskedelemnek (amelyet a XVIII . Században "trade circuiteux" -nak hívnak ) három fő útja van - bár a valóságban a bankok léptek fel, és a leállások nagyobb valószínűséggel vásárolnak és értékesítenek különféle árukat.
A hajó is kell biztosítással szerint a mennyiségi (a mért belső térfogatának a hajó), a természet a termékek és rendeltetési helyére. "Békeidőben és a rendeltetési helytől függően a prémium 3-7% körül mozog, háború idején pedig 35-50% között mozog " - mondja Eric Saugera történész .
A tönkremenő veszteségek kockázatának csökkentése érdekében a biztosítási kötvények összegyűlhetnek, mivel több tucat ember korlátozott összegeket fektet be.
Ez az egyik oka a rabszolgahajó előkészítésének magas költségeinek. A kapitány által alkalmazott legénység kétszer-háromszor nagyobb, mint egy normál kereskedelmi hajón, és arányos annak űrtartalmával és a szállítandó foglyok számával. A kapitánynak emlékeznie kell arra, hogy a dezertálások , betegségek, járványok és az ezen rabszolgakereskedelmi hajókon ismert 10–15% -os személyzet halálozási aránya ellenére sem hiányzik a férfiak száma az utazások során , ami magasabb, mint a foglyoké.
Ezen okokból adódóan, a kettős munka (manőverezés és fogságban tartás) fáradtságához és a kalózok vagy ellenségek gyakori merényleteitől való félelméhez fűződő félelem miatt a tengerészek haboznak elindulni, és meg kell győzni őket jobb bérekkel, sőt bónuszokkal is. ezek a magas kockázatú utazások.
Így a személyzet gyakran kozmopolita : a skandináv matrózok vállat dörzsöltek portugál , spanyol , genovai kollégáikkal ...
A XVIII . Század végén egy 150 tonnás angol hajón 30 tengerész legénysége van, vagyis a normál kereskedelmi hajó duplája. Ha francia vagy holland hajóról lenne szó, akkor akár 45 tengerész is lenne. A nagyságrend megadásához figyelembe vehetjük, hogy 1 tengerész lesz 10 fogoly és 5-6 tonna. A 1735 , a Victorieux , a Nantes , 250 tonna volt, a legénység 92 hajósok, azaz 1 tengerész 2,7 tonna. A XVIII . Század végén az arány 1 tengerészre, 5 tonnára csökken.
A legénység nagy részének a "szinkronizálása" ellenére ritkán fordul elő, hogy a háromszög alakú kereskedelmi út során azonos, és a fedélzeten a fedélzeten történő helyettesítések nem mindig megbízhatóak. Ez az egyik gond, amellyel a kapitánynak foglalkoznia kell val vel.
KapitányA kapitányt a tulajdonos veszi fel, és a kapitány veszi fel teljes személyzetét .
Nincs olyan, hogy „rabszolgakapitány”. Inkább azt kell figyelembe venni, hogy alkalmanként két rabszolga rakomány (ún. „ Mozgatható ” áru ) van megrakva két normál áru között.
Így Bordeaux-ban 465 rabszolgaszállítás van. Az érintett kapitányok közül 222 csak egyet, 56 kettőt, 17 pedig hármat kap.
A rabszolgahajó kapitányának azonban meg kell felelnie bizonyos követelményeknek: hozzáértő navigátornak , képzett kereskedőnek kell lennie , aki tudja, hogyan kell tárgyalni a rabszolgák megvásárlásáról, majd viszonteladásáról, és erős, hatékony elmével és tapadással rendelkezik saját túlélése és A sors miatt. a tengeren és a szárazföldön élő emberek tucatjait érintő teljes expedíció nagyrészt az ő kezében van. Vezetői munkája nem nélkülözheti a fedélzeten lévő összes ember és áru biztonságát: annyira szüksége van a legénységre, mint a megélhetését biztosító foglyok életének megőrzésére.
FizetésFranciaországban a kapitány fizetése havi 100 és 200 verseny font között változik . Egy angol számára ez körülbelül 5 font . Példaként említem , hogy L'Apollon kapitánya 1754- ben megérintett 150 fontot.
A kapitány hálapénzt is kap, amely az élve leszállt rabszolgák számától függ. Általában az eladási ár 1-3% -a, de bizonyos esetekben magasabb is lehet. Ez lesz a helyzet L'Apollon kapitányával , ha ezt a példát használom; 5% -os prémiumra volt jogosult .
NaplóA kapitány naplót vezet, amelyben rögzíti mindazokat, amelyek a hajójával és az útjával kapcsolatosak. Közülük néhányan lejöttek hozzánk.
Példa a Patriote naplójáraÍgy a Le Patriote rabszolgahajó hajónaplójának egy részét , amelyet Bordeaux-ban a Journu testvérek felfegyvereztek, Paul Alexandre Brizard második kapitány őrizte, mióta a főkapitány dezertált a Jó reménység fokánál történt megálló alatt .
Miután elhagyta Bordeaux-t, a kapitány randevúzik és naplójában feltünteti a hajó összes megállóját ( Seychelle-szigetek , Pondicherry ( India ), Île-de-France ( Mauritius ), Île Bourbon (Reunion), Cap de Bonne-Esperance, Felemelkedési sziget és Nyugat-Indiában ...), a különféle áruvásárlások és -értékesítések, amelyeket ott végez (feketék, kellékek, egzotikus és gyarmati termékek). Brizard még azt is megjegyzi, hogy szexuálisan bántalmazott egy fiatal és "csinos hanyagot" - hasonlóan, mint bármely más. A napló első része hiányzik, de a második az Île-de-France-tól való indulástól1789. április 10 a Bordeaux-i visszatérésig a 1791. február 17. Útja ezért távozása óta két év és négy hónapig tartott, hat hónapos szünettel Santo Domingóban . A hajó 312 hordót és 216 feketét rakott be, és a kapitány megjegyzi az általa eladott feketék számát a Jóreménység fokán, Martinique-ban és Santo Domingóban, az általa elítélt 61 halált, valamint alacsony nyereségét. Az alábbiakban lásd a Patriote expedíció részleteit .
Egyéb tisztekA többi taghoz hasonlóan az altisztek (más néven „altisztek”), akik között a legénység vezetői (akik a matrózokat és a habokat irányítják ) és a hadnagyok gyakran két példányban indulnak útnak. Amint azt korábban jeleztük, betegség vagy halál esetén biztosítás az ilyen típusú utazásokra.
Fizetésük havi 1 font és 4 font között változik.
SzakemberekEz mindenekelőtt az asztalos - másolatot is készítenek arra az esetre, ha útközben meghal. Rajta nyugszik a hajó elrendezése, mind áruszállításhoz, mind rabszolgák szállításához, de javításához is . Ezért fontos, hogy legyen egy jó asztalosunk, aki gyorsan és jól tud dolgozni a hajó előkészítésében és annak javításában.
Aztán ott van a kádár : sok víz kell ehhez a túlterhelt hajóhoz, és a sérült víz jelentős veszteségeket okoz a legénység és a foglyok között. A hordók vagy hordók karbantartása ezért mindenki számára létfontosságú.
A sebész is az egyik kulcsfigurája. Alapvető fontosságú a betegségek időben történő észlelése, a betegek kezelése, sőt, az utazás végén láthatóvá kell tenni őket. Nem ritka, hogy a sebészek, akárcsak a tisztek, megduplázódnak. A fejés idején a sebész nem orvos, és ha orvosságokat és bájitalt hoz a fedélzetre, akkor lehet, hogy nem rendelkezik megfelelő képzéssel. De ugyanaz a helyzet a király hajóin, ez nem a rabszolgahajó sajátossága.
Van még vitorlás , fegyverkovács , megbízható technikusok, szakács és esetleg pék .
Az első kereskedelemmel foglalkozó portugál hajókon még jegyző is volt . Felelős volt az eljárások, különösen a pénzügyi eljárások betartásának biztosításáért.
Ezek a szakemberek közé tartozott a nem kicsinyes tisztek, mert munkájuk lesz sok köze a pénzügyi siker az utazás. A tisztekéhez hasonló szintű fizetést kapnak.
Más matrózokAz akkori szokások szerint vesznek részt. Vagy igazi matrózok , matrózok , habosok (gyakran nagyon fiatalok), vagy képtelen emberek, munkanélküliek vagy a börtönből szabadultak, kirándulásra toboroztak, és néha akaratuk ellenére is útnak indulnak.
A tengerészek elhagyása mindig gondot jelent a rabszolgahajók számára, mert az ott folyó munka nehéz és hálátlan, brutális fegyelemnek vannak kitéve, gyakran hajléktalanul kell aludniuk a peronon vagy a fedélzeten, mivel a híd alatti helyet elfoglalja a foglyokat. Betegségek ( skorbut , malária , sárgaláz ) vagy járványok hatással lehetnek rájuk, akár e betegségek okozta halál vagy a foglyok felkelése. A matrózok tehát tudják, hogy ezek nagy kockázatú utazások; a többiek felfedezik útközben. Valószínűleg ezért fizetik a fizetést 2 részletben: a felét induláskor, a többit a kiszállás kikötőjében. Gyakran meghatározzák, hogy ez az utolsó fizetés "helyi pénznemben " történik.
A matrózok között nem ritka, hogy afrikai embereket, korábbi utazások szabad vagy rabszolgáit találják, akár európai, akár amerikai, vagy arab hajókon. A kapitányokat gyakran érdekli ez a fajta matróz, mert jelenlétük segíthet megnyugtatni a szállított foglyokat.
Egy francia rabszolgahajón egy tengerész havonta körülbelül 2 fontot kap, egy fiú felét.
Végül a tengerészek halálozása átlagosan magasabb, mint a szállított foglyok között: 18% a franciák 12% -ával, 20% az angolok 15% -ával szemben.
Példa az expedíció személyzetéreAz Expedition egy szolga hajó élesítve Compagnie des Indes , amely elhagyja a kikötő Le Havre on1724. augusztus 6emberkereskedelem számára. 50 éves, tapasztalt és többnyelvű kapitányát Thibaut des Marchais-nak hívják. Fizetése havi 150 font. „Mellette 32 legénység tagja van: 6 tiszt, 8 tiszt, 3 tiszt, nem tengerész tiszt (pék, kádár, szakács), 13 tengerész, akik közül 6 dezertált az út során, és 3 hab, közülük a legfiatalabb volt még csak 12 éves ”.
A rabszolgahajó előkészítése sokkal drágább, mint egy normál kereskedelmi hajóé. Mind a nagyobb létszámú személyzet számára az ellátás (a matrózok és a foglyok ételeihez szükséges ellátás ) fontosabb, mint a fejési rakomány; Egy hajó 300 tonna vásárolt használt 20.000 £ t , a dokumentumok azt mutatják, hogy a beruházás teljes készíteni a szállítmány körülbelül 275,000 £ t és legalább egy kis csónakot, egy befektetési ritkán kevésbé £ 150,000 t.
Ezért a tulajdonos nem egyedül vállalkozik, hanem meghívott más befektetőket húsz partnerhez vagy társult vállalkozáshoz, hogy szerezzenek részesedést a fegyverzet- és hajóbiztosításban, amelynek összege apró pénztárcáknál nagyon alacsony lehet. Ezért mindenki kipróbálhatja szerencséjét a lehetőségeihez mérten, hogy pénzét rabszolgakereskedelem révén növekedhesse, amely egyfajta Eldorádónak tűnik az Atlanti-óceánon túl, miközben korlátozza a kockázatait.
Ez a helyzet Charles Bouqueté du Vau nantesi kiskereskedővel (rue de la Poissonnerie), aki 1749. szeptembera Marie Louise , egy 50 tonnás hajó, amelyet 5500 font összegért használtan vásárolt. A nyilatkozattevő mellett a hajó részvényeit négy másik ember között osztják szét, köztük a kapitány, a Sieur du Bois Hamon kapitányának 1/12 részét, akinek el kell indulnia egy kereskedelmi expedícióra.
A kereskedelmi rakomány magában foglalja az összes árut, amelyet rabszolgák vásárlásához használnak. A 230 tonnás rakomány , amelyet Roy Dahomet , a rabszolgahajó La Rochelle-ből indított 1772-ben, meglehetősen reprezentatív. Ez áll a viskók , vasrács, csövek és kések, az alkohol, a puskapor és a lőfegyverek, dísztárgyak, kalapok és a szövetek és ruhák. Minden, értékét 145.067 font, 8 szolok és 3 dénárt elején az expedíció. Útközben hozzáadunk dohányt. A tiszti junk, konfekcionált korall díszei és szövetek elérte a 6760 fontot és 3 szolok.
Az akadémikus Silvia Marzagalli jelzi, hogy az igazságosság kereskedelme (közvetlen kapcsolatok Európa és a kolóniák között, anélkül, hogy Afrikán keresztül kitérő lenne, amely lehetővé teszi a rabszolgakereskedelmet) 10% körüli megtérülési rátát kínál , lényegesen alacsonyabb, mint egy sikeres háromszögletű kereskedelmi művelet , (kivételesen) akár 200% -ot is elérhet. Ez természetesen arra ösztönzi a hajótulajdonosokat, hogy fektessenek be ebbe, akik ennek ellenére abszolút mindent elveszíthetnek tétjükből, ami arra készteti a többi kutatót, hogy ez egyfajta véletlenszerű jövedelmezőségű " lottó ". Átlagosan egy hordó 1200–1 500 font font nyereséget hoz.
A háromszögletű kereskedelem összefüggésében a befektetőknek éveket kell várniuk a rabszolgakereskedelembe történő befektetésük és a visszahozott élelmiszerek viszonteladását követő nyereség megszerzésének napja között arra az esetre, ha a különféle keresztezések gond nélkül zajlanak. Jelentősebb. Ellenkező esetben mindent elveszítenek.
Az európai kikötők jelentették a transzatlanti rabszolgautak mintegy felének kiindulópontját. Az időszak elején ( XVI . Század) a fő kikötők az Ibériai-félszigeten helyezkednek el, de a XIX . Század elejétől első helyet kapnak Észak-Európa kikötőiben.
A rabszolgakereskedelmet ugyanúgy kereskedelemnek tekintik, mint bármely más, Franciaország szinte minden kikötője felfegyverzett és látta, hogy több mint 2800 rabszállító hajót hagynak maguk után: Le Havre , Honfleur , Saint-Malo , La Rochelle , Dunkirk , Toulon .. A francia szállítmányozás 52% -át kitevő Nantes kikötője és a Bordeaux-i kikötő azonban a francia rangsorban az első helyen áll a tengerre indított rabszolgahajók száma alapján .
A Nagy-Britanniában, sőt egész Európa számára, a legnagyobb szolga port van Liverpool (majd London és Bristol ), amely elindítja a sok szolga szállítmányok, mint az összes francia kikötőkben együttvéve.
Európában a harmadik helyen állnak az Egyesült Tartományok kikötői .
Ugyanakkor nem az említett országok (Nagy-Britannia, Franciaország, Egyesült Tartományok) voltak az európai rabszolgakereskedelem legnagyobb színháza, hanem Portugália , 4,6 millió afrikai emberrel együtt az Egyesült Államok európai gyarmataira. Új világok csak kevesebb, mint 100 rabszolga-expedíció, amely elhagyta Lisszabont, mert ha ez a birodalmi tőke valóban megadta a parancsokat, akkor igazságban kötötte össze az Atlanti-óceán déli részének két portugál partját: Zöld-foki-szigetek , Guinea , Angola vagy Mozambik partjaitól a hatalmas Brazíliáig , anélkül, hogy elhaladt volna Európán keresztül. " Hasonlóképpen, a spanyol rabszolga-kereskedelem sem ment keresztül Cadizon: Spanyolország afrikai foglyokat vásárolt más hatalmaktól, például Angliától, Portugáliától és Hollandiától.
Amerikában tehát Rio de Janeiro kikötője a legaktívabb rabszolgakikötő a háromszögkereskedelemben. Végül a brazíliai riói és bahiai kikötők több kereskedelmi utat indítottak, mint bármelyik európai rabszolgakikötő.
A muszlim Keleten a rabszolgakereskedelmet Észak-Afrika fő kikötőiből , de az Oszmán Birodalomból is folytatják ; nem lépi át az Atlanti-óceánt. A fekete és a fehér populációt egyaránt érinti.
Fő felhasznált utak:
Több száz feketének vásárlásához a hajót ritkán szállítják egyetlen helyről, például Luandából , Loango-ból vagy a híres Gorée-szigetről ( Szenegál ), amely az afrikai rabszolga-kereskedelem emlékének szimbólumává vált. Több megállót és rögzítést kellett végrehajtania különböző helyeken, hogy összegyűjtse az expedíció sikeréhez szükséges rabszolgák számát.
Az Atlanti-óceán átkelése az afrikai partokról a "fekete átjáró" vagy a " középső járat " nevet vette fel, hogy kijelölje a keletről nyugatra vezető utat, amelyet a feketék Afrikában vezettek. Amerika felé vezetett, hogy kizsákmányolás .
Az Atlanti-óceánt átlépő "középső járat", amely megfelel az afrikai fekete deportáltak tapasztalatainak, és általában egy-három hónapig tart, a választott indulási és érkezési kikötőktől függően.
Egy háromszög alakú kereskedelmi vállalkozás teljes útja egy évtől több évig tarthat , a hajó és az emberek által tapasztalt hullámvölgyektől függően . Ez a helyzet a Bordeaux-i Le Patriote hajó két év és négy hónap (28 hónap) időtartamával (1788–1791 ). A részleteket lásd alább.
Az Expedition rabszállító hajója , amelyet a Compagnie des Indes felfegyverzett Le Havre- ban , elhagyta a normandiai partokat1724. augusztus 6. Három megállót tett Afrikában, ahol a kapitány nehéz rabszolgákat vásárolt, akiknek több mint fele menet közben skorbutban halt meg az átkelés négy hónapja alatt. Távozása után egy évvel, akár1725. augusztus, a hajó belép Cayenne ( Guyana ) kikötőjébe , hogy vevőket találjon a túlélő rabszolgáknak, de le kell mondania arról, hogy több hónapot tartózkodik a kolóniában, és arra vár, hogy fizetést kapjanak az elkövetkező betakarításokért és azok eladásáért. az expedíciót megelőző rabszolgahajók már eladták emberi rakományukat a cayenne-i telepesek számára, akik már nem engedhetik meg maguknak, hogy többet vásároljanak.
„Ezen túlmenően a hajót meg kell javítani, és a visszautazás megkezdése előtt szükséges az átépítés befejezéséhez . Az esős évszak késlelteti a visszatérést is. Csak az1726. áprilishogy elhagyja Cayenne kikötőjét ”, ahol a leszállása nyolc hónapig tartott. -Én elérte FranciaországotJúnius 16 ugyanabban az évben.
Le Havre- ból való indulása és a kikötőbe való visszatérése között ezért az expedíció útja egy év és nyolc hónap (20 hónap) időtartamra meghosszabbodik.
A háromszög alakú kereskedelmi foglyokat főként Amerikában szállítják le és adják el. 1560 és 1850 között Brazília volt a fekete rabszolgák fő célpontja a transzatlanti kereskedelemben.
Ha a francia kikötőből induló hajót vesszük példának, akkor 2-3 hónapra van szükség Afrikáig; 3-4 hónap szünet vagy a hajó felújítása és tranzakciók az afrikai partvidéken, majd 2-3 hónap a Nyugat-Indiáig. Ezután 1 és 12 hónapig marad ott, mielőtt elindulna Franciaországba, amelyet 2 hónappal később ér el. A hajó ezért átlagosan 15 és 18 hónapot fog tölteni útjának teljesítésével, 12 hónapos időszakot kivételesnek tekintenek.
Amikor a hajó az afrikai parton van, az ács elkezdi felkészíteni a rabszolgák beszállására.
A legénység, akárcsak a kapitány, érdekelt abban, hogy a rakomány a lehető legjobb állapotban érkezzen meg rendeltetési helyére. Fentebb láttuk, hogy a kapitány például az Amerikában leszállított és eladott " India darabjainak " árának százalékát kapja .
Az étel nem elegendő, rosszul diverzifikált, kevés vitamint tartalmaz, és nem túl friss, ha nem romlott.
A kevéssé öltözött, olykor szinte meztelen rabszolgákat bokájukra béklyózták, és egy szinte világtalan tizenhatos fedélzeten nagy hajlandósággal szorongatták a deszkákat, a férfiak elváltak a nőktől és a gyermekektől.
Élnek minden este fúj és egészségtelen légkört, amely egyesíti, és néha keverjük össze a lehetőséget tekercs emberek, akik nem ugyanazt a nyelvet beszélik, az élelmiszerek és a széklettel és a hányás. Éjjel-nappal ott is maradnak, ha a rossz időjárás arra kényszeríti őket, hogy a tizenkét fedélzeten maradjanak. Néhány kapitány a rabszolgákra bízza a többi rabszolga felügyeletét. Másrészt napközben, ha megfelelő az idő, a fogvatartottak kis csoportokban, mindig láncolva mehetnek fel a hídon, hogy megfeszítsék izmaikat és lélegezzenek egy keveset a tengeri levegőből. a foglyok takarításának vagy főzésének gondja. A fedélzeten gyakran kénytelenek táncolni, mint rendszeres gyakorlatot, és akik megtagadják, ostorral vagy még rosszabbul.
Mindezek az egészségügyi feltételek nem emberek, és néhány rabszolga meggyengülés, vérhas , fertőzés és különféle betegségek miatt hal meg .
1788-ban egy brit törvény, a rabszolgakereskedelmi törvény, más néven Dolben-törvény , először szabályozta a brit rabszolgahajók fedélzetén az élet körülményeit, és korlátozta az oda bevihető rabszolgák számát. Az angol rabszolgahajók túlterhelésének ez a korlátozása csökkentette a fedélzeten a halálozási arányt (másokon nem), de ezt az okot egyes történészek vitatják.
Betegségek és halálozásA kalózkodás vagy a rossz időjárás mellett, amely néha hajótöréshez vezet, a tengeri halálozás két fő oka a klasszikus időszakban a skorbut és a tífusz . A hiányos étrend miatti tengeri sértéssel összefüggő halálozást becslések szerint 1600 és 1800 között több mint egymillió áldozatnak tekintették, minden típusú utazás és utas együttvéve. A foglyokat, a személyzet tagjait és a tiszteket néha együtt skorbut vagy járvány pusztítja el. A francia kereskedelmi tengerészet egyedül (1750-1800), egy egyenes kampányt a nyugat-indiai eredményez teljes mortalitás minden oka az 5% -os, ami sokkal alacsonyabb, mint amit tapasztalt háromszög kampány. A számok javulni fognak a C-vitamin ételek konzerválásával .
A rabszolgahajók fedélzetén a háromszögkereskedelemben a halálozási arány átlagosan 15% a XVIII . Század közepén, és javulni fog. A feljegyzések azt mutatják, hogy ezeken az átkeléseken a gyermekek kevésbé ellenállnak, mint a férfiak, a férfiak pedig kevésbé, mint a nők, annak ellenére, hogy a fogságban tartott anyák szoptatják fiataljaikat, és maguknak hiányzik az élelem, a tej és az erő.
A rabszolgahajók életkörülményei ezért gyakran rettentőek. Yvan Matagon történész a " Historia " című áttekintésben összefoglalja a bordeaux-i Egyszarvú kampányát , amely1787. január és 1788. áprilisszállít egy rakomány "ébenfa" ( feketét ) az Indiai-óceánon, és kirakja a francia Santo Domingo gyarmaton . A történet két megszállottság körül forog: a lehető legtöbb áru megtalálása és a lehető legkevesebb veszteség. Végül néhány veszély után az Unicorn kapitányának csak 10% -os emberi veszteséget kell viselnie.
„A Adelaide egy edényben 4 th rangot épített Toulon által építőmester François Coulomb közötti1697. december és a 1699. január 10, elindításának dátuma. "
Az első élet"Ez a 400 tonnás, 37,25 m hosszú (gerinc hossza: 29,06 m), 9,80 m széles, 4,38 méter mélyedésű és 4,71 méter merülésű épületben 6 tisztből és 200 emberből álló szabályozó személyzet működött (...) . 1702-ig először 44 fegyverrel volt felfegyverkezve, majd 36 lövegből állt (18 12 font és 18 6 font), majd elsüllyedésekor 30 fegyver volt.
Az 1707-es ostrom alatt Toulonban volt, valószínűleg alámerült az angol bombázás elkerülése érdekében, és 1707. november.
1708 és 1709 között kétségtelenül a Compagnie du Cap Nègre-nek bérelték, és részt vett az ország búzaellátásában (...) a spanyol örökösödési háború idején . "
Második élet„1711-ben a Compagnie des Indes Orientales használta .
Majd 1713-tól a Compagnie de l'Asiento-ba bérelték és Port-Louis-ban felfegyverezték . De Champmoreau vezényelte - a legénység akkor 130 ember volt, a fegyverzet pedig 30 ágyú volt.
Emberkereskedelmi útja során ismeretlen napon távozott, Ouidah-ban ( Benin ) folytatta emberkereskedelmét ,1 st február 1714 majd Jacquinnek a között Május 21-én és július vége.
Háromszáz rabszolgát (vagy 328- at ?) Adnak el Léogane-ben ( Saint-Domingue ), két rabszolga meghal az eladás során.
Ezután Adelaide továbbutazik Havannába ( Kuba )1 st október 1714. Trópusi ciklonba fogva a Corrientes - fokon , a1714. október 10. "
Forrás: Slave Route, Underwater Archaeology - "A rabszolgakereskedelmi háromszög elmerült emléke"
A Patriote egy rabszolgahajó, amelyet a bordeaux-i Journu testvérek felfegyvereztek, Ichon főkapitányként, Paul Alexandre Brizard pedig másodikként.
Az épület tovább hagyja a Gironde -t1788. október 10és az Atlanti-óceánon vitorlázik Saint Helena szigetére, majd leereszkedik az afrikai kontinens csúcsára, a Jóreménység fokára .
Ebben a megállóban Ichon kapitány dezertált és nem jelent meg újra. Ekkor Brizard, a második kapitány vette át a hajó vezetését és folytatta az utat.
Megkerüli az afrikai Cape bar északkeleti érdekében először funkciókkal Anjouan ( Cormores ) az Indiai-óceán ismeretlen időpontban, akkor Île-de-France ( Mauritius ), a1789. április 10.
Ezután elindul észak felé a Seychelle-szigetek felé, ahol 22 és 20 között maradÁprilis 24.
Egy héttel később, valószínűleg leszállt Goa (portugál gyarmat), és természetesen a Pondicherry ( francia Kelet-indiai Társaság ), Dél-Kelet- Indiában , aMájus 30 és közel két hónapig vizes volt, amíg Július 28.
A Patriot majd felmegy az Indiai-óceán , hogy belépjen a Bengáli-öböl, mint amennyire Calcutta, ami megérint egy hét múlva, aAugusztus 5 és ahol a kapitány Indiából vásárol termékeket.
A hajó elindul Október 29-én és több mint egy hónapot vesz igénybe, hogy újra eljusson Île-de-France-ba, a 1789. december 6, és elég sokáig maradjon ott, hogy 216 feketét vásároljon; elhagyja1790. február 12.
Ezután megáll a Bourbon-szigeten ( Reunion ), hogy tankoljon 13 és 13 között1790. február 19.
Újra elindul a Jóreménység Foka felé, amelyhez csatlakozik Március 19, annak érdekében, hogy kiegészítse kellékeit és 14 beteg rabszolgáját ott értékesítse; majdnem két hónappal később távozott, a1790. április 14.
Ezután megteszi a "középső átkelést" (vagy fejési utat), amely az Atlanti-óceán közepén, a Felemelkedési Szigeten áll meg, 4-én és 4-én.1790. május 5.
Május legvégén az Amerikától az Antillákig látható volt, és a karibi Saint-Pierre de la Martinique- ban kikötött, és egészen1790. június 4 hogy ott eladja néhány rabszolgáját.
Elhagyta a Cayes Saint-Louis Saint-Domingue ( Haiti ), hogy ő csatlakozott aJúnius 10, annak érdekében, hogy látszólag nehézségekkel eladja ott rabszolgáinak többi részét, Indiában vásárolt áruinak egy részét, és gyarmati javakat (valószínűleg dohányt) szerezzen, amelyek összesen 312 tonnát tesznek ki a raktáraiban. A Domingue-i kereskedelmi tranzakcióknak ez a megállója hat hónapig tartott, és a hajó újra útnak indult1790. december 16.
Ezután hazautazott közvetlenül Franciaországba, és Bordeaux-ba érkezett 1791. február 17.
A Patriote útja ezért két évig és négy hónapig tartott, több leszállás mellett (köztük egy hat hónapos Santo Domingóban), és nem volt könnyű és nem is nagyon jövedelmező: Ichon kapitány útközben dezertált; a társ csak 155 feketét tudott eladni (beleértve a beteg részt is) abból a 312-ből, amelyet megvásárolt és felvett, mert közülük 61-en haltak meg betegségekben vagy az átkelés közbeni rossz idő miatt.
Néhány rabszolgahajó olyan zendülés színhelye, amelyet a foglyok idéznek elő, akik számára nem lehet mit veszíteni azzal, hogy fel akarnak lázadni a számukra megígért sors ellen, és amelynek tengeren való átkelése szörnyű előzetest ad nekik. Közöttük :
Nem lehet felsorolni azt a több ezer hajót, amelyek egyszerre vagy másik esetben részt vettek ebben a forgalomban. Ez a lista néhány jellegzetes vagy ismert edényre korlátozódik.
Magától értetődik, hogy a rabszolgaság felszámolásaként a XVIII . Században a rabszolgahajókat gyakran használták hűsök szállítására, vagy elkötelezettek voltak (Indiából), akik a rabszolgák helyére jöttek a világ különböző részein .
Új, ezúttal szabad, de nyomorúságos munkaerő vonzása érdekében, akik Indiából érkeznek a gyarmatokra, a leendő kulisszákat vagy alkalmazott alkalmazottakat jó utazási feltételek, jó fizetés és jobb élet, gyönyörű munkakörnyezetben terjesztették el. El kell ismerni, hogy a raktér alján sem utaztak szisztematikusan (a rossz időjárás kivételével), és rabszolgákként láncoltak. Gyakran találták őket a folyosón vagy a fedélzetek között, de az élelmiszerek - például rizs és száraz gabonafélék - közötti rakterekben is, amelyeket ezek a hajók az emberi rakományuk mellett szállítottak.
A besorozott férfiaknak sok rosszat kellett elviselniük, például rossz bánásmódot, sértéseket, támadásokat és nemi erőszakokat, amelyek a rabszolgakereskedelem legrosszabb óráit idézik fel. A betegségek a kulisszák jó százalékát is megtizedelték.
A szállítmányozóknak azonban utasítást adtak, hogy a besorozott férfiakat ne tekintsék többé rabszolgának, pedig a bántalmazás elterjedt. A cél mindig az volt, hogy a lehető legkevesebb emberi veszteség érje az átkelést, de a tengeri szállítás körülményei továbbra is rosszak voltak. Az indiánok ezért "jobban bántak a feketékkel , Jacques Weber történész szerint az Indiát Amerikával összekötő hűtőhajók átlagos halálozási aránya 2,7% volt " .
A szigetek francia tulajdonosai 1827-ben ezekhez a szabad munkavállalókhoz fordultak, 1839-ben azonban megtiltották az indiai emigrációt. 1849-ben újjáengedték a fejlesztések függvényében, és 1852-ben még a kormány is ösztönözte a kiszállt indiai emigránsonkénti bónuszokkal.
Nathacha Appanah regényíró a korabeli hajók óceáni útját ábrázolta egy akkori hajón, Le Rocher de Poudre d'Or-ban . Amitav Ghosh indiai író legújabb regényében , a Pipacsok óceánjában egy kereskedőhajóvá alakított rabszolgahajón mutatja be a kulisszák epikus útját . A Cale d'étoiles- ban az első irodalmi és poétológiai szöveg A megnyerő részről Khal Torabully szemiológus kiemeli a kulisszák keresztezésének központi jelentőségét . A csónakot egy olyan térnek tekintik, amely lehetővé teszi egy új humanizmus megjelenését. Ezenkívül kiemeli a lépcsőt, mint a közbenső emblematikus teret, jelezve a világ vízióját, ahol a múltbeli identitásokat újratárgyalják, a hagyományos társadalmi, nyelvi és vallási akadályok .
A rabszolgakereskedelmet 1807- ben megszüntették az Egyesült Királyságban , intézményi tanoncképzéssel 1833-ig, az Egyesült Államokban pedig 1808-ban, de az 1865-ös polgárháborúig csak az általános és végleges megszüntetés volt szükséges. Az 1815. évi bécsi tanácson Franciaország, Spanyolország , Portugália és Hollandia ugyanabba az irányba kötelezte el magát.
Megszüntetése ellenére a transzatlanti rabszolgakereskedelmet továbbra is valóban rejtőzködés nélkül gyakorolják. Beszélni csak róla, a francia kormány kell kihirdetni, egymást követő rendeletek (1817, 1818, 1827, 1831, ...) megtiltják, de a francia hajótulajdonosok nem érdekel, és úgy véli, hogy továbbra is a kereskedelem, akkor „cselekedni a hazafiság ", különösen mindig a britek ellenfelével szemben, a megszüntetés előfutáraival szemben.
Mivel a rabszolga-kereskedelem illegális lett, ennek ellenére minden törvényességben és ellentmondásban lehetséges a piacon megszerezni a rabszolga-kereskedelem és a rabszolga-kereskedelem fegyverzetéhez szükséges összes elemet, például a "fekete vasakat", és az egyik folytatódik hogy rabszolgahajókat rejtés nélkül fegyverezzen.a tengerészeti biztos vagy a hatóságok. Sőt, a tilalom után úgy tűnik, hogy Nantes "keményen dolgozik", és 305 rabszolgahajót küld a tengerre, majdnem annyit, mint amikor ez a tevékenység törvényes volt: a több mint másfél évszázadban felsorolt 717 francia hajó 42,5% -a.
Ezután a francia és a brit kormány 1820-tól kezdve több kényszerítő intézkedést hozott (ami 1830 után hatékonyabbnak bizonyulna) a jelenség visszaszorítására. A francia királyi haditengerészet és a Royal Navy küld modern hadihajók, mint az (a) HMS London (1878 partjainál Zanzibar ), vagy (a) HMS Fekete Joke elnyomására szolga hajó a tengeren és a parti " Nyugat-Afrika , amelyek viszont a hajótesten lévő rézlemezek hozzáadásával gyorsabbá és ellenállóbbá válnak .
Ennek során a királyi európai haditengerészet emberi rakományával megrakott európai és arab rabszolgahajókra száll. 1807 és 1860 között a brit hajóknak 1600 rabszolgahajót sikerült elfogniuk és mintegy 160 000 rabszolgát szabadon engedniük. Ez a vadászat, amely a megmaradt arab rabszolgakereskedelem elleni küzdelem tekintetében jóval ezen időszak után is folytatódott, lehetővé tette Anglia számára, hogy kiterjessze uralmát a tengerek felett.
Napjainkban a tengerészeti kutatók és régészek a rabszolgakereskedelem során a tengeren megsérült rabszolgahajók roncsainak kutatására és felderítésére, valamint azok kiaknázására specializálódtak. Ez a helyzet a Haditengerészeti Régészeti Kutatócsoporttal (GRAN) vagy a Szolga Roncsok Projektjével (SWP), és utóbbi munkája túlmutat az „egyszerű” tengeri régészet munkáján.
Az általuk felfedezett maradványok adatbázisokat hoznak létre és gazdagítják a történetírást .