LGV North

LGV North (LN3)
Vonal ( Párizs ) Gonesse- től a belga határig,
valamint Fretin és ( Calais ) Fréthun között , Lille- en keresztül
⇒ Lásd a vonaltérképet. ⇐
Vonaltérkép ⇒ Lásd az ábrát ⇐
A Croult viadukt , Goussainville-ben (Val-d'Oise) .
Ország Franciaország
Szolgált városok TGV Haute-Picardie ,
Lille-Europe ,
Calais - Fréthun
Történelmi
Üzembe helyezés 1993  - 1996
Villamosítás 1992  - 1996
Kereskedők SNCF  ( 1989  - 1997 )
RFF  ( 1997  - 2014 )
SNCF  ( 2015 óta )
Technikai sajátosságok
Hivatalos szám 226.000 és 216.000
Hossz 323  km
Távolság standard (1435  m )
Villamosítás 2 × 25  kV  - 50  Hz
Maximális lejtés 25  ‰
Az utak száma Dupla pálya
Jelzések TVM 430
Forgalom
Tulajdonos SNCF
Üzemeltető (k) SNCF
Forgalom Eurostar , Thalys , Izy , TGV inOui , Ouigo , TERGV
Vonaldiagram

Az LGV Nord , más néven LGV Nord Európa vagy új sorban 3 (LN3), egy 323 km hosszú francia  nagy sebességű vonalon összekötő Paris a belga határ és a Csatorna-alagúton keresztül Lille megbízásából1993. május. A kereskedelmi forgalomban 300  km / h sebesség engedélyezése lehetővé tette, hogy létrehozása jelentősen felgyorsítsa a Párizs és Észak- Franciaország , de Belgium és Nagy-Britannia közötti vasúti összeköttetést . Útvonalát testreszabta az A1-es autópálya 130 km -nél hosszabb útjával  . Teljesen a síkságon helyezkedik el, a rámpája nem nagyobb, mint 25 ezrelék . A forgalmat ott teljesen ellenőrzik a Lille jelző és szabályozó állomásról (PAR).

Történelem

Kronológia

Az első nemzetközi nagysebességű vonal

Ezt az LGV- t mindenekelőtt az európai kapcsolatokra tervezték. A 1960-as , a nemzetközi nagysebességű vonalon vizsgálták közötti kapcsolatok Paris, Belgium és Nagy-Britanniában. De a1975. január 20, a brit kormány úgy dönt, hogy véget vet ennek a nagyszabású projektnek, azzal az ürüggyel, hogy megnő a London és a Csatorna-alagút közötti tervezett vonal költsége. A Csatorna-alagút projektjének elhagyása kudarcot okoz az LGV projektnek, és az SNCF átirányítja magát a Párizs  - Lyon szolgáltatás felé , amely a legfőbb problémája és erőforrása. Az LGV Sud-Est projekt végre elsőként valósul meg Franciaországban.

Azonban, az francia-brit csúcstalálkozó a1981. szeptember 10, a Csatorna alatti vezetékes kapcsolat gondolata újból felmerült, és új projektet tanulmányoztak. Ezzel egyidejűleg felülvizsgálják a vasúti összeköttetést Párizs, Franciaország északi része, Anglia és Belgium között. Ban ben1984. július, egy jelentés becslése szerint egy új nagysebességű vonal Párizs, Brüsszel és Köln között pénzügyi szempontból életképes lenne, az EGK részleges finanszírozásától függően . 1986-ban fiókkal bővült Amszterdam .

A canterburyi szerződéssel a1987. július 29, a Csatorna-alagút építése hivatalos, kizárólag magánfinanszírozással. Ezért elindul a TGV Nord Europe létrehozása. Ezen túlmenően a kiegészítő LGV összekapcsolási projektről is döntöttek onnle-de-France- banOktóber 9ugyanabban az évben. Ban ben1989. november, a Hágában ülésező Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsa több szakaszban dönt a végrehajtás ütemtervéről:

Az utasszolgáltatás három speciális forgalomtípust biztosít:

Néhány TGV azonban már az LGV Nord megnyitása előtt közlekedett Île-de-France és Lille között  : valójában a Lyon  - Lille összeköttetések már a1984. szeptember, megkerülve Párizst a nagy övvonal mellett, és átveszi a klasszikus Párizs - Lille vonalat .

Az útvonalváltozatok

A projekt kezdetén az útvonalak három változatát tanulmányozták:

1985-től az Amiens -i Kereskedelmi és Iparkamara a politikai vezetők és a Le Courrier Picard című napilap közvetítésével kezdeményezett mozgósítást kezdeményezte , amelynek célja az LGV prefektúra általi átvétele. A helyi mozgósítás továbbra is fennáll annak érdekében, hogy az Amiensen keresztül megduplázzák az LGV Nord- t egy párizsi-londoni LGV-vel , de a Roissy-Picardie vonal projektjére is .

A Rudeau mérnök által vezetett bizottság a B útvonal mellett hajlik, amely lehetővé teszi a vonal jobb integrációját Île-de-France-ban az erdőhegységek megkímélésével, ami kevésbé csökkenti a Picardie-i tájat, köszönhetően a hosszú testvérvárosi kapcsolatoknak a meglévő autópályával , valamint a közvetlenebb útvonalnak köszönhetően rövidebb utazási idő Párizs és Lille között. Másrészt ez a választás kiváltja a Picardy-ból megválasztott tisztviselők, különösen az amiens-i haragot, akik mindent megtesznek a választott projekt megakadályozása, majd lelassítása érdekében.

Eredetileg az SNCF a vonalat a lille-i fővároson kívül kívánta vezetni, és állomást létesített a nyílt terepen, Lille- től nyugatra . Pierre Mauroy , a város polgármestere egy állomást szeretett volna a belvárosban, amely vonattal három percet veszített, ami 800 millió frank becsült veszteséget jelent . Jacques Chirac tanácsával ennek az összegnek kevesebb mint felét - amelyből 270 milliót a Nord-Pas-de-Calais regionális tanács biztosított - elköltöttek, hogy lehetővé tegyék az útvonal elterelését az agglomeráció központján keresztül. állomás létesítésével a belvárosban.

Ez az útvonal ezért keresztezi Lille központját, kihasználva egy nem ædificandi katonai övezet leszerelését , amely jobb kapcsolatokat tesz lehetővé Lille, London és Brüsszel között, és a projekt jobb jövedelmezőséget kínál a vonatok magasabb feltöltési arányával. Másrészt az Ile-de-France regionális tanács javaslata , hogy az LGV Nord áthaladjon a Roissy-Charles-de-Gaulle repülőtéren annak biztosítása érdekében, hogy közvetlen járatát ne tartsák fenn; ezt a szolgáltatást azonban az 1994-ben megnyílt LGV Interconnexion Est nyújtja .

A projekt elindítása

A Csatorna-alagút bejelentett megnyitása felgyorsította a projektet, az úgynevezett „rendkívüli sürgősségi” jogi eljárással. A vonal üzembe helyezése a tervek szerint1993. május, a Csatorna-alagút akkori tervezett megnyitásával egy időben. A közüzemi nyilatkozatot megelőző felmérésre júniusban és júniusban kerül sor1988. júliusa kiszolgált vagy keresztezett nyolc megyében, nevezetesen Párizsban , Seine-Saint-Denisben , Val-d'Oise-ban , Seine-et-Marne-ban , Oise-ban , Somme-ban , Pas-de-Calais-ban és Nord-ban . A közüzemi nyilatkozatról szóló rendelet aláírásra kerül1989. szeptember 29és másnap közzétette a hivatalos folyóiratban . Telekmérések zajlanak, amelyek lehetővé teszik a pontos megszerzendő parcellák meghatározását1988. december nál nél 1989. június. A földvásárlások többsége békés úton történik, de 2500 egy négyzetméteres telket szereznek be a TGV Amiens egyesület tagjai, akik még mindig vitatják a választott utat, amely kisajátítását igényli.

A munkák

Ban ben 1988. január, létrehozza az északi TGV új vonalának és az összekapcsolás irányát . Megbízott operatív ellenőrzését LGV Nord működik a három hadosztály székhelyű Louvre in Val-d'Oise , Arras a Pas-de-Calais és Armentières az észak- , plusz egy szentelt összekapcsolása . A munkát három tanulmányi és munkacsoportra (GET) is bízzák, a Párizs-Észak és Gonesse közötti területeken, ahol jelentős változásokat kell végrehajtani, a Lille agglomerációjának kereszteződésében, ahol földalatti állomást terveznek, és a Csatorna-alagút megközelítési területe, ahol tranzitállomást terveznek Fréthunnál .

Három ideiglenes munkabázist telepítenek az útvonal mentén, a Longueil-Sainte-Marie -n, a Párizs - Brüsszel vonalon az Oise-i Creil és Compiègne között , a Pas-de-Calais-i Hénin-Beaumont -nál és a Casseltől nem messze található Oxelaëre-nél . északon, az Arras - Dunkirk vonalon . Minden bázis megközelítőleg száz kilométernyi vonalat fed le, amelyet felszerelni kell.

Az összes mélyépítési szerződést 1990 elején kötötték meg. A földmunkák az ütemterv szerint haladnak, ami különösen szoros, de a mélyépítmények építése elmarad. A Seclin- szektor magas töltéssel történő átlépése problémát jelent és jelentős helyi tiltakozást vált ki.

A pálya lefektetése megkezdődik 1991. szeptember 2, napi 1500 méter sebességgel. A telepítés a Longueil bázisáról, a PK 51 és 109.5 között, másrészt az Oxelaëre bázisáról a PK 31 és 61 (Lille) között. Szinte az összes pályát 1992 nyarán fektették le , a lille-i átkelő kivételével, bizonyos önkormányzatok késése miatt. ASzeptember 9Ugyanebben az évben, a vonal részben hajtott, amely lehetővé teszi a vonat TGV Atlantique n o  301, hogy az első tesztOktóber 20.

Üzembe helyezés

Az LGV Nord- ot François Mitterrand köztársasági elnök avatja fel 1993. május 18. A kereskedelmi üzembe helyezés napja:Május 23a Párizs melletti Gonesse és az Arras melletti Croisilles- összeköttetés között , amely Párizsot 1  órával és  20 perc alatt összeköti Lille-vel , az Arrasból induló klasszikus vonalon keresztül . Az Amiens szolgáltatásának problémáján kívül az új foglalási rendszer, a Socrates működési zavarai, amelyek az SNCF jegyzői sztrájkokat váltottak ki, valamint az előfizetések árának meredek emelkedése az elégedetlenség hullámát okozta, amely elhomályosította a környéket. a vonal megnyitása.

Az LGV négy hónappal később teljesen nyitva áll 1993. szeptember 26, amely lehetővé teszi Párizs és Lille összekapcsolását kevesebb mint egy óra alatt. A Lille - Fréthun szakasz is nyitva áll, de még nincs kiszolgálva, a Csatorna-alagút megnyitásáig, majd elhalasztják a 1993. december.

A 1993. december 21, alig néhány hónappal az LGV megnyitása után, a vonalat tartó peron több mint hatszáz méterig omlott össze, amikor egy vonat elhaladt, az első világháborúból származó régi galéria jobb oldali süllyedése miatt, amelyet az építkezés során nem észleltek . Ez a süllyedés azt eredményezte, hogy az Ablaincourt-Pressoir ( Somme ) közelében a TGV Réseau 511 vonat által üzemeltetett TGV 7150 Valenciennes - Paris-Nord kisiklott , közel 300 km / h sebességgel . Szerencsére az evező nem hagyta el az emelvényt, és nem borult fel. Az ólommotor és az első négy autó kisiklott, de összhangban maradtak a pályával; a kétszáz utas közül csak egy könnyebben megsérült.  

Ban ben 1994. májusAz üzembe helyezés harmadik szakasza zajlik, a Lille-Europe , Calais - Fréthun állomások és a Haute-Picardie TGV állomásról átnevezett vitatott Ablaincourt-Pressoir állomás felavatásával a szolgáltatás hiányát - nagyon részben - kompenzálni kívánják. Amiensnek és rágalmazói becézik a „répaállomást”. Ugyanakkor François Mitterrand elnök és II. Erzsébet angol királynő avatják aMájus 6a Csatorna-alagút , amelyet végül egy év késéssel nyitottak meg. De még várnunk kell1994. novemberhogy láthassa az első TGV TMST szerelvényeket , az Eurostar Csatornán átívelő szolgáltatását . Ezért egy évvel az alagút előtt, és tizennyolc hónappal az Eurostar londoni összeköttetése előtt - London-Waterloo állomás felé2007. november 13, majd másnaptól a London-Saint-Pancras állomás felé -, hogy az LGV North első szakaszát üzembe helyezték.

A 1996. június 2, megnyílik a belga ág Brüsszel felé vezető szakasza , amely befejezi a vonal építését. Az LGV 1 csak Brüsszel előtt nyílik meg teljesen 1997. december 14, miután számos politikai nézeteltérés támadt a flamand és a francia nyelvű közösségek között a belgiumi LGV útvonalán, ami ennek megfelelően késleltette a munkálatok elindítását. A 71 kilométer hosszú belga szakaszával az LGV Nord a világ első gyors, határokon átívelő vonalává válik.

Kereskedelmi szempontból az üzembe helyezés kiábrándító a vártnál 40% -kal alacsonyabb látogatottsággal. Ez a látogatottságbeli különbség a munkák költségeinek 25% -os alábecsülésével párosul. A belső megtérülési rátát , amelyet a vonal tervezése során 20% -ra becsültek, ezért 2006-ban újra csak 5% -ra értékelték, a megtérülési pontot 8% -ként állapították meg.

Tól 2015-ös , hogy 2021-ben a vonal alatt van. Ez magában foglalja a 280 kilométer sín és előtét megújítását a Párizs és Lille közötti szakaszon, egymást követő szakaszokban, hogy minimalizálják a kereskedelmi forgalom okozta kellemetlenségeket.

Az első TERGV

A 2000. május 28, Nord-Pas-de-Calais regionális tanácsa elindítja a nagysebességű TER ( TERGV ) koncepcióját , összekapcsolva a tengerpart nagyobb városait (Dunkirk, Calais és Boulogne) Lille- kel, részben a TGV Sud-Est vonatokkal felújított, 20 € (vagy 3  € / nap ) felár ellenében  az „Opal Coast Pass”. Ennek az új koncepciónak köszönhetően Franciaországban és Európában is átlagosan egy órával rövidültek meg az utazások. Ennek a politikának a sikerével szembesülve, amely 2008-ban még egyedülálló volt Franciaországban, 2003-ban új vonal jött létre Lille és Arras között. Új kapcsolat jött létre 2011-ben Lille és Rang-du-Fliers között , a klasszikus Amiens - Boulogne vonal ütemezett részleges villamosítását követően . 2008 elején a regionális tanács megújította az SNCF-kel aláírt megállapodást a 2008 és 2014 közötti időszakra, fenntartva a meglévő vonalakat.

Vonal

Közismert nevén LGV Nord vagy „Line TGV North  ”, ez a nagy sebességű vonal kiterjesztése a TGV hálózat a franciaországi , amely összeköti Párizs és Lille , hogy Belgium és a Csatorna-alagút .

Összekapcsolás útján felhatalmazza Észak-Franciaország (és a szomszédos országok) közötti gyors kapcsolatok kiépítését más, nagysebességű vonalakkal már felszerelt régiókkal (délkelet, nyugat és délnyugat, kelet).

Ez hivatalosan, Franciaországban, a „  vonal n o  226 000 honnan Gonesse Lille-Frontière (LGV)”, a részben a csomópont Gonesse a belga határ , valamint a "  vonal n o  216 000 honnan Fretin a Fréthun (LGV) ”, a calaisi fióktelepre .

Nyom

A vonal összesen 323 km-en (az összeköttetések nélkül ) húzódik  , beleértve az Arnouville-től 210  km -t a párizsi külvárostól északkeletre, a belga határon és a 113-at Fretin-től Fréthunig. A keresztezett francia régiók: Île-de-France és Hauts-de-France . Az ívek legkisebb sugara 6000  m , a legkisebb esetenként eléri a 4000  m-t . A maximális rámpák 25  ‰ , amelyet az átlépett régiók földrajza korlátoz.

Az LGV Nord Arnouville-től ( Val-d'Oise ) indul , 15,78  km-re a Gare du Nord -tól a Párizs - Lille vonalon . A Vémars ( Val-d'Oise ), az LGV Interconnexion Est csatlakozik rá. Miután keletre elhaladva Ermenonvillében erdő , majd az Verberie viadukt , csatlakozik a A1-es autópálya a Chevrières ( Oise ), és fut végig a nyugati oldalon, amennyire Carvin ( Pas-de-Calais ). Az Ablaincourt-Pressoirnél a Haute-Picardie TGV állomást csak a tartomány-tartomány TGV-k szolgálják . A Croisilles , egy csomópont vezet a Agny kapcsolatot Arras. A Rœux (Pas-de-Calais), egy egyvágányú kapcsolat kapcsolódó Arras - Douai szakasz lehetővé teszi a forgalom között Arras és a városok északabbra. Az LGV keresztezi az A1-et Seclinnél ( észak ). A Fretinnél egy ág keletre megy, átlépi a határt Wannehainnél (ezért LGV 1-nek hívják ), és csatlakozik a Brüsszeltől délre fekvő Lembeek hagyományos hálózatához . A Fretin háromszög után az LGV csatlakozik a Fives-hez ( Lille ) tartozó történelmi vonalhoz , miután a Fives-től Hirsonig tartó vonal vonalát (beleértve a Mont-de-Terre-i megállót is ) lekötötte Lezennes közelében . Miután egyesek kiszolgálta a Lille-Europe állomást , a TGV és az Eurostar az LGV-n folytatja a Lambersart útvonalat, ahol kettős kapcsolat van a klasszikus Lille - Hazebrouck vonallal , majd Armentières déli irányába és a észak d ' Hazebrouck . A Cassel , egy egyvágányú kapcsolatot nyújt szolgáltatást Dunkerque . Az LGV folytatódik irányban, keresztezi az A26 meg Zouafques és végeket Fréthun , a Eurotunnel terminál , amely lehetővé teszi, hogy a TGV szolgálni Calais , vagy Boulogne-sur-Mer és Rang-du-Fliers után fordult vissza, és az Eurostars átkelni a csatorna elérni London .

Az útvonalat sok kritika érte, különösen Picardie-ben , mert egyik városát sem szolgálják fel, amíg az LGV keresztezi azt. Különösen Amiens tetszett volna az LGV-nek. Az állam szerint az Amiens útja lehetetlen volt, mert a Lille útvonala Párizs - Lille egyeneset vezetett be, hogy ésszerű idő alatt lehetővé tegye a Párizs - London útvonalat. Az LGV Picardie projekt szolgáltatásokat nyújtana Amiens számára, és kevesebb, mint két órára csökkenti a London - Párizs utazási időt. Picardy elítélte a "politikai TGV-t", amely "hárommilliárd közpénz elpazarlásához vezetett", és felszólított "a gazdasági TGV Paris - Amiens - Calais késedelem nélküli megépítésére" .

Remekművek

Az északi LGV- nek tíz viaduktja van, összesen 5600 méter összesített hosszúsággal, öt árokkal, összesen 10 700  m-rel , 181 közúti híddal, 138 vasúti híddal és fokozatú elválasztással , 161 szerkezettel a vízfolyásokon, valamint 560  ölyvvel és elzáróval . A leghosszabb viadukt az 1827  m hosszú Haute-Colme viadukt , amely lehetővé teszi, hogy a vonal északon átkeljen az Aa- völgyön . A Verberie viadukt , amely lehetővé teszi az Oise átkelését , két rövid alagutat követ. Van egy fedett árok is az Assevillers (A1) kiszolgáló területe alatt , és főleg a Lille térség keresztezése .

Felszerelés

Az LGV Nord- t 350  km / h névleges (potenciális) sebességre tervezték . Ezt a sebességet megengedi többek között a vágányok középtávolsága, amely 4,50 m- t ér el  a korábbi LGV-k 4,20 m helyett,  vagy az LGV Interconnexion Est , amely 270  km / h-ra van korlátozva . 1993 óta a TGV-k kereskedelmi szolgálatban működtetik 300  km / h maximális sebességgel .

A vonal teljes hossza 1,292  km a vasúti vonalak (a 323  km-re a kétvágányú ). Ezeknek a síneknek a standard UIC profiljával 60 kg / m a súlya  . 288 vagy 396 m hosszúságban fektették őket  , és hegesztették őket aluminoterm módszerrel . A vezeték kilométerenként 1666 betonkötéssel rendelkezik, összesen mintegy 1,10 millió kötéssel. Az előtét hárommillió tonna vulkáni eredetű kavicsból áll.

A leeső tárgyak érzékelőit a legtöbb felüljáróra helyezik, szükség esetén megszakítva a vasúti forgalmat. Az LN 3 huszonöt ICBP -t számláz .

Villamosítás

A vonal villamosított , mint a másik LGVs, a 2 × 25 kV váltakozó áram , frekvenciája 50  Hz .

Jelzések

A vonal nagy frekvenciájú pályaáramkörökkel és pálya-gép átvitellel van felszerelve , hasonlóan a többi francia nagysebességű vonalhoz. A rendszer legújabb verziója ( TVM 430 ) telepítve van.

Három új állomás

Az LGV Nord három új állomással rendelkezik: a TGV Haute-Picardie , a Lille-Europe és a Calais - Fréthun .

TGV Haute-Picardie

Az 1993 -ban felavatott Haute-Picardie TGV állomást a nyílt vidéken, a Santerre-fennsíkon, az egykori Picardie régió központjában , Ablaincourt-Pressoir falu közelében , az LGV 111. kilométeres pontján építették. A „répaállomásnak” elnevezett Amiens és Saint-Quentin között félúton található, és az A29-es autópálya 2001- es megépítése előtt nehéz volt megközelíteni . Az állomás az egykori régió két fő városához kapcsolódik. .

Lille-Európa

Felavatták a köztársasági elnök François Mitterrand a 1994. májusLille-Europe állomás található Lille , a Euralille kerületben , négyszáz méterre a Lille Flandres állomás . Becenevén a „légáramlatok állomás”, ez szolgált a 2-es vonal a Lille metró , és hála a szomszédos Flanders pályaudvar , ez lehetővé teszi a kommunikációt a többi volt Nord-Pas-de-régióban. -Calais , a TER Hauts-de-France .

Az állomás hat sínnel rendelkezik, négy kívül két központi peronon, és két központi sínnel, amelyek lehetővé teszik a vonatok számára, hogy 200  km / h sebességgel megállás nélkül folytassák útjukat Calais és London felé .

Calais - Fréthun

Ben avatták fel 1993. szeptember, Calais - Fréthun állomás található a területén községet Fréthun , hét kilométerre Calais . Ezt szolgálja a bizonyos vonatok a Eurostar szolgáltatás a londoni , 2000-től, a TERGVs származó Lille-Europe .

A környezet

Az infrastruktúra kiépítése jelentős hatással van a környezetére, különös tekintettel a táj által kiváltott határhatásra. Az SNCF ezért megpróbálta az LGV Nord- t példamutató vonallá tenni integrálásával, miközben a lehető legkisebbre csökkentette a kellemetlenségeket. E politika eredményeként a környezetvédelem a projekt teljes költségének 16% -ába került.

A munka megkezdése előtt az SNCF szisztematikus összeírást végzett a nagyállatok vándorlási útvonalairól, partnerségben a vadászati ​​társaságokkal és a környezetvédelmi egyesületekkel. A másik különösen kényes terület a bánya-medence és a Lille városi terület átlépése mellett az Oise déli részén, a nagy erdőterületek, Chantilly , Halatte és Ermenonville közelében található. Ez a hegylánc Párizs zöldövezetének egyik fő erdős területe, és Fontainebleau erdője után Párizs külvárosában a leglátogatottabb . Ellentétben az Autoroute du Nord-nal, amely 1962-es építése során kettévágta a hegységet , az LGV Nord keletről megkerüli.

De a vonal a vadon élő patások , különösen az őzek vándorlásának területén található . A masszívumban valóban 600-800  szarvas és szarvas él . Ez a helyzet indokolta az ermenonville-i erdő és a montlognoni erdő közötti szarvasjárat kiépítését 80 méter széles betonlap formájában. Ez a szakasz húszmillió frankba (hárommillió euró) került. Öt másik hasonló típusú, de kisebb kiterjedésű, azaz tizenkét méter szélességű szerkezetet hajtottak végre ebben a zónában, valamint Nord-Pas-de-Calais-ban , a watteni , éperlecquesi vagy zouafques -i erdők közelében . Különösen őzeknek és vaddisznóknak szánják őket . A töltés alatti struktúrákat a Watergangs kisméretű emlősök és kétéltűek számára is tervezték . Ezeket a struktúrákat az érintett települések és a vadásztársaságok tartják fenn, az SNCF-vel kötött megállapodás nyomán.

A vonalt 32 km fal és 41  km földdomb szegélyezi  az akusztikai védelem érdekében .

Régészet

1988-ban megállapodást írtak alá a Kulturális Minisztérium, a nemzeti régészeti feltárások szövetsége - amely a franciaországi ásatásokat kezeli - és az SNCF. Ez utóbbi hatvanmillió frankot szán az útvonalon végzett régészeti feltárásokra. Ez az összeg lehetővé teszi járművek és különféle anyagok beszerzését a földet befektető háromszáz régész felszereléséhez. A 323 kilométeres útvonal akkor Európa és még a világ egyik legnagyobb régészeti lelőhelye . De az idő fogy, és az azonosított 165 hely közül csak 89 webhelyet keresnek át. A biztonsági feltárások számos régészeti kincs felfedezését teszik lehetővé, a középső paleolitikumtól a késő középkorig terjedő időszakot söpörve át .

Így a Fresnes-lès-Montauban a Pas-de-Calais , egy nekropolisz a bronzkori észlelésekor; Verberie-ben ez egy gall gazdaság, amelyre fény derül. A Somme-i Beuvraignes- ben egy gallo-római fazekas ambulanciát tárnak fel, Zouafques- ban, a Pas-de-Calais-ban számos tárgyat, fegyvert, érmét vonnak ki egy gallo-római villából.

Kiegészítő munkák

Az új vonal építése mellett a projekt számos további műveletet tartalmaz a hagyományos hálózaton:

A szolgáltatás

Nemzeti kapcsolatok

A legjobb időt a lovagolni Párizs  - Lille nőtt 1  óra  59  perc a 59  perc .

A 1993. május 23, az LGV első szakaszának megnyitása lehetővé teszi Párizs és Lille összekapcsolását 1  óra  25 perc alatt , az Arras és Lille közötti klasszikus vonal használatával . Körülbelül tíz összeköttetés köti össze Párizsot és Lille-t, de mások Párizs és a Lille nagyvárosi városok ( Croix és Wasquehal , Roubaix , Tourcoing ), a bányamedence ( Lens , Béthune , Valenciennes ), vagy akár Hazebrouck és Dunkirk városai között. . A Corail továbbra is biztosít bizonyos forgalmat az átmeneti időszakban. A forgalom átlagosan 25% -kal nő (összehasonlítva 1992 azonos időszakával ), és az átlagos kihasználtsági ráta ekkor 70%.

A 1993. szeptember 26, a vonal teljesen nyitva van Gonesse-től (Párizs) Fréthunig ( Calais ), és kilenc oda-vissza út biztosítja a Párizs - Lille kapcsolatot egy óra alatt. A megnyitó a Lille-Europe pályaudvar on 1994. január 23, a szolgáltatás napi tizenhat oda-vissza emelkedik. Létrejött a Párizs - Dunkirk oda-vissza út és a Párizs - Calais a Lille-Európán keresztül, valamint a Párizs - Cambrai kapcsolat , amely vevők hiányában nem tartott fenn. Tól 1998. január 25, a Párizs - Lille kapcsolat rendszeres , mint a Párizs - Lyon és Párizs - Nantes kapcsolatok .

A 2021 , a nemzeti radiális szolgáltatások (ezáltal kizárva TERGV linkek ) a következők:

Az LGV Nord és az Interconnection Est számos rendszeres kapcsolatot biztosít Párizst megkerülve (a lista 2021-ben érvényes):

Különböző létrejött kapcsolatokat töröltek (leggyakrabban elegendő számú utazó hiányában) 1994 és 2020 között  :

Nemzetközi kapcsolatok

Az Eurostar kapcsolatai félénken indulnak el , a 1994. november 14, Két napi fordulóval között Párizs vagy Brüsszel és London , rendre 3  óra és 3  óra  15  perc . A szolgáltatás a terhelés fokozatos növekedését tapasztalta 1995-ben a járművek leszállításával. A kihasználtsági arány Párizs - London között elérte a 60% -ot, ami helytálló, de az előrejelzéseknél alacsonyabb, de Brüsszelben - Londonban csak 25% -ot tett ki, amit hátráltat a nagysebességű vonal hiánya Belgiumban . 2008-ban a Párizs – London vonal nem futott, de közel volt az óránkénti frekvenciához, 2  óra  15 perc alatt csatlakoztak a nagysebességű 1 -es nagysebességű vonal 2007-ben befejezett teljes megnyitása óta London és a Csatorna között. alagút .

A négyből három TEE Párizs - Brüsszel kapcsolatok helyébe három feszültség TGVs , üzemeltetése a Thalys márka , mint a 1995. január 23. De a Lille-n túl, ahol a Lille-Flandres állomásra meg kell fordulni , az időmegtakarítás szerény - öt-tíz perc - az LGV belga fél hiányában, a legjobb menetidő 2  óra  14 . A megnyitó első rövid szakasza az LGV 1 , a francia határtól Tournai , a június 1996-os , továbbá menti tizenegy perc. Öt percet szereznek 1996 végén még azzal , hogy Belgiumban 160  km / h-ra emelik a sebességet. Végül a 1997. december 14, a belga nagysebességű vonal teljesen nyitva van, ami lehetővé teszi a járatok napi tizenhat oda-vissza menetének növelését 1  óra  25 perc alatt , óradíjjal (vagy csúcsidőben fél órával). Számos vonatot kiterjesztenek Németországba , míg mások Amszterdamba mennek .

A nemzetközi szolgáltatások 2021-ben a következők:

Néhány Thalys által létrehozott kapcsolat 1999 és 2018 között megszűnt  :

Ugyanez vonatkozik a 2020-  ban törölt Eurostar London - Lyon  - Avignon - Marseille-re .

Gördülőállomány

Ellentétben a délkeleti és atlanti nagysebességű vonalakkal, amelyekben az első üzemévben egységes berendezések keringtek, az északi nagysebességű vonalat eleve különböző típusú (egyre növekvő számú) berendezések számára tervezték, tekintettel nemzetközi szerep.

A vonalon többféle nagysebességű vonat található:

Társadalmi-gazdasági hatás

Az LGV Nord megnyitása lehetővé tette egy igazi európai nagysebességű hálózat létrehozását. Párizs és London közötti közvetlen kapcsolatok forradalmasították a vasút piaci részesedését, amely gyorsan meghódította a légitársaság ügyfeleinek nagy részét. A látogatottsági adatok ennek ellenére az előrejelzések alatt maradtak, valószínűleg politikai okokból túlértékelték őket. A Párizs - Brüsszel kapcsolat lehetővé tette, hogy felére csökkentik az utazás ideje keresztül a klasszikus vonal, és okozta a lezárás Air France on 1999. november 28 már nem volt versenyképes a légi összeköttetés.

A kapcsolatok gyorsasága Párizs és Észak-Franciaország között a főváros gazdasági súlyának és az ingázásnak relatív megnövekedését okozza. Mivel a többi nagysebességű vonal Párizs körül sugároz, az északi nagysebességű vonal hajlamos a Párizs-medence városait „kollégiumi külvárosokká” átalakítani. A 2007 , mintegy 1300 ember ingázott a Párizs és Lille, azaz napi felhasználó a sor a hét folyamán a munkába járást. Ennek a forgalomnak 80% -a Párizs irányába irányul, de a napi utazók teljes forgalmának csak 9% -át képviseli (és 23% -ot azoknak, akik hetente többször használják a vonalat), szemben 20% -kal Le Mans vagy Tours járatok esetén. a fővárosba.

Lille városa azonban az LGV Nord projekt egyik fő nyertese . Az észak- franciaországi zsákutcás vasút helyzetéből Európa kereszteződésének helyzetévé fejlődött, a Párizs - London - Brüsszel háromszög közepén. A várost a nagysebességű vonal egy óra alatt Párizsba , Londonba húsz óra és Brüsszelt harmincöt perc alatt köti össze .

Annak megakadályozása érdekében, hogy Lille városa puszta átkelőhely legyen, Pierre Mauroy- nak meg kellett győznie arról, hogy "a Párizs-London-Brüsszel egyenlő szárú háromszög súlypontja" . Így született meg az Euralille projekt , egy új üzleti negyed a város új állomása körül a nagysebességű vonalon, annak érdekében, hogy gazdasági fejlõdést érjen el a városban, és elkerülje a fejlõdést Párizs kollégiumi külvárosában.

Így Lille az a város, amely valószínűleg a legjobban tudta kihasználni a gyorsvonat előnyeit, ellentétben a lille-i nagyváros többi városával, mint például Roubaix , Tourcoing vagy a volt Nord-Pas-de-de Calais régió, mint Lens , Cambrai vagy Douai .

A pénzügyi botrány

Az LGV Nord megépítését pénzügyi botrány rontotta, néhány, az építkezésben részt vevő építőipari vállalat érvényes költségvetési meghosszabbítást kapott az SNCF-től érvényes indoklás nélkül. Ennek a csalásnak (és különféle visszaéléseknek) egy másik része, amelyet 2003-ban fedezett fel a vasút egy része, és amelynek biztosítása azóta sem változott.

Projekt egy harmadik Lille állomáshoz

Ez a cikk vagy szakasz információkat tartalmaz egy vasúti projektről .

Ez az információ spekulatív jellegű lehet, és tartalma jelentősen megváltozhat az események közeledtével.

A Lille-Flandres és a Lille-Europe állomások fokozatos telítettsége miatt, valamint a Nord-Pas-de-Calais bányamedence (különösen Hénin-Beaumont) szolgáltatásának javítása érdekében , amelynek bár az önkormányzati területét az LGV keresztezi, nem szolgálja a TGV), egy harmadik állomást terveznek létrehozni Lille-ben . Ez egyben a cserék központja is lenne , különösen azáltal, hogy a leendő Grand Lille Express hálózat végállomása lenne .

Megjegyzések és hivatkozások

  1. Ökológiai, Fenntartható Fejlődési és Tervezési Minisztérium - "Az üzembe helyezés története" ( konzultáció az archívummal2015. január 18).
  2. A vonat vágy , Sylvie Ducoing, Politix, vol.  2, 1989; pp.  58-62 (konzultáció:2015. január 18).
  3. Olivier Aballain, "  Pierre Mauroy beszámol a TGV megérkezéséről Lille-be a nagy sebességű 25. évforduló alkalmából  " , 20 perc ,2006(megtekintés : 2015. január 17. ) .
  4. emberiség  - "CSATA FORRÁSHOZ" , cikk a1991. március 7 (konzultált a 2015. január 17).
  5. Bővítés  - "LES CAFOUILLAGES DU TGV NORD" , cikk a1993. május 19( konzultáltak az archívummal2016. november 25).
  6. Belrail - "A belga TGV hálózat: a nyugati ág" ,2004. augusztus 8 (konzultált a 2015. január 18).
  7. nagysebességű vonalak értékelése, leértékelése vagy újraértékelése? [PDF] (konzultáció:2015. január 18), pp.  45-55 , Cahiers Scientifique du Transport , n o  32, Alain BONNAFOUS, Yves Crozet 1997.
  8. A vasúti hálózat, egy befejezetlen reform és egy bizonytalan stratégia , p.  79 , Számvevőszék , 2008 ( archívum konzultálva a következővel:2015. január 18).
  9. "  Akár 15 perc még Lille és Párizs közötti út TGV-vel  " , a france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france oldalon ,2014. december 22(megtekintve 2017. augusztus 30-án ) .
  10. Nord-Pas-de-Calais regionális tanács - "TER-GV Lille / parti: első Franciaországban" ,2000. április 28( konzultáltak az archívummal2015. január 18).
  11. HS, "  A drága ásványolaj ellen, az okos TER-GV  " , LibéLille ,2008(megtekintés : 2015. január 18. ) .
  12. "Az LGV Nord LOTI-jelentése" [PDF] ,2005. március, P.  27 . Konzultált a2015. január 18.
  13. La Voix Éco  - "Vasúti összeköttetések: a TER-GV érkezése 2011-re várható Étaples-ben" ,2008. február 9( konzultáltak az archívummal2017. október 26).
  14. SNCF Réseau , „  Névleges maximális sebesség a vonalon: Gonesse és Lille-Frontière (LGV) közötti vonal  ” , a data.sncf.com oldalon , SNCF , 2017. április 18. [ vö. információs fül] (hozzáférés : 2017. október 26. ) .
  15. SNCF Réseau , "  Névleges maximális vonalsebesség: vonal Fretin-től Fréthunig (LGV)  " , a data.sncf.com oldalon , SNCF , 2017. április 18. [ vö. információs fül] (hozzáférés : 2017. október 26. ) .
  16. "A TGV Nord beindítása: háborút hirdetnek az autópályán" , Les Échos ,1993. május 18 (az oldal megtekinthető 2008. augusztus 17).
  17. La Vie du rail magazin : "Párizsból Londonba az Eurostar fedélzetén",1995. március, P.  40 .
  18. Alain Mengus, "  Gare TGV Haute-Picardie  " , fotó online ,2004(megtekintés : 2015. január 18. ) .
  19. LN, "  TGV Haute Picardie  " , Blogarithme ,2004(megtekintés : 2015. január 18. ) .
  20. Guillaume Perrier, "  Lille-Flandres, Lille-Európa: utazás két sebességgel  " , Hors les Murs ,2000(megtekintés : 2017. január 22. ) .
  21. "Gare Calais Fréthun" (2008. december 4-i verzió az Internetes Archívumban ) , Yavlin Tourisme  ; ez a dokumentum archívum .
  22. La Vie du rail magazin , "Le TGV Nord-Europe",1993. május, P.  68 .
  23. La Vie du rail magazin , "Le TGV Nord-Europe",1993. május, P.  74 .
  24. A Roissy-Picardie vasúti összeköttetés projekt ezen kérdés / válasz oldala szerint a Nemzeti Közviták Bizottságának honlapján (konzultáció a következővel:2020. december 11): „Ami a Haute-Picardie TGV állomásról induló Párizs-Nord járatot illeti, az 1990-es évek közepén megkísérelték a napi oda-vissza út tapasztalatait, de a túl kevés látogatás miatt gyorsan felhagytak vele. "
  25. Rudy Flochin, "  A TGV Cherbourg-Dijon ravaszul indul  " az ouest-france.fr oldalon ( 2017. augusztus 17-én konzultáltak )  : "Cél, amelyet a Cherbourg-Lille vonal 1999-ben nem ért el."
  26. Rail Passion n o  254 (2018. december): Bernard Collardey, „Grenoble: dinamikus Rhône-Alpes vasúti erőd”, p.  50 .
  27. AFP , "  TGV Normandie / Est via Roissy törölve  " , a lefigaro.fr oldalon ,2010. szeptember 28( 2017. augusztus 17-én konzultáltak )  : „A TGV északról megkerülte Párizst. Nagyon sok időt vesztegettek ott, mivel a pálya szerkezete nem volt alkalmas ilyen kapcsolatokra. "
  28. vasúti szenvedély n o  239 (2017. szeptember): Bernard Collardey "LGV SEA és GLP: Atlanti-óceán partján közel ( 1 st  rész)," p.  56 .
  29. "A hiányban lévő Saint-Omer-i TGV-vonal az elmúlt hónapokat éli " (2016. május 21-i verzió az Internet Archívumban ) , a lavoixdunord.fr oldalon  ; ez a dokumentum archívum .
  30. "Kérdések és válaszok" (2017. december 10-i verzió az Internetes Archívumban ) , az sncf.com oldalon . Ez az oldal archívum
  31. Hélène / Tgv Nord csapat: "A TGV-AJÁNLAT A 2016. ÉVI SZOLGÁLTATÁSON" (2015. december 10-i verzió az Internet Archívumban ) , az imaginetgv.com oldalon  ; ez az oldal archívum .
  32. "Kérdések és válaszok" (2017. december 22-i verzió az Internetes Archívumban ) , az sncf.com oldalon . Ez az oldal archívum .
  33. "  A Limousin megnyitásáról szóló Delebarre-jelentés a TGV Brive-Lille rotációinak visszatérését szorgalmazza  " , a lamontagne.fr oldalon ,2017. július 27(megtekintés : 2018. november 27. ) .
  34. "  Saint-Nazaire. A TGV közvetlen Roissy repülőtérre vége  ” , az ouest-france.fr oldalon ,2017. június 9( 2017. augusztus 18-án konzultáltak )  : „Nyártól az LGV beindításával kapcsolatos menetrendek jelentős felfordulásának köszönhetően a Le Croisic és a Lille Europe közötti, Saint-Nazaire-on keresztüli közvetlen vonal már nem létezik. . "
  35. "  Törölt vonatutak  " , a frequencyenceplusfm.com oldalon ,2020. október 7(konzultáció  : 2020. december 10 - én ) : „A Montbardot kiszolgáló TGV Lille Mulhouse-t nem állítjákDecember 13a bejelentettekkel ellentétben ” .
  36. Ludovic Jimenez, "  A jövő Thalys Brussels-Bordeaux 4 óra múlva megnyitja foglalásait  " , a lalibre.be oldalon ,2019. február 21(megtekintve : 2019. június 25. ) .
  37. "  A THALYS SZOLGÁLTATÁS A Párizs-NORD AJÁNLATÁN kívül  " , a trains-en-voyage.com oldalon ,1 st május 2009(megtekintés : 2020. december 19. ) .
  38. "  Brüsszel-Genf megálló Thalys mellett  " , a lesechos.fr oldalon ,2002. szeptember 2(megtekintve : 2018. július 27. ) .
  39. "  A" flamand Thalys "április 1-én eltűnik  " a lesoir.be oldalon ,2015. február 13(megtekintve : 2018. március 5. ) .
  40. "  Thalys Vallon: egy bejelentett eltűnés krónikája  " , a lesoir.be oldalon ,2015. február 20(megtekintve : 2018. március 5. ) .
  41. "  SZÁLLÍTÁS: NINCS TÖBB AZ EUROSTAR LONDON, LYON ÉS MARSEILLE KÖZÖTT!"  » , A radioscoop.com oldalon ,2020. június 25(megtekintés : 2020. szeptember 19. ) .
  42. L'Humanité  - "A TGV Méditerranée kisiklatja a gépet?" » , Cikk a2001. június 8 (konzultált a 2015. január 17).
  43. Lille OnLine 07  - "Ezek a nomádok mindig két állomás között vannak" ,2007. március 16( konzultáltak az archívummal2015. január 17).
  44. "TGV Nord: tíz év gyorsulás" (2012. november 7-i verzió az Internetes Archívumban ) , Lille Métropole  ; ez a dokumentum archívum .
  45. Stéphanie Fasquelle: "  Húsz év, amikor felnőtt:" Euralille soha nem fogja befejezni  " , La Voix du Nord ,2008(megtekintés : 2015. január 14. ) .
  46. "Az LGV Nord LOTI-jelentése" [PDF] ,2005. március, pp.  25–26 . Konzultált a2015. január 17.
  47. Caumer Julien, "  SNCF: nyomozás egy 750 milliós botrányról  " , a lexpress.fr oldalon ,1997. május 29(megtekintve 2017. augusztus 30-án ) .
  48. Ian Hamel, „  SNCF: 12 évig fizetett ügyvezető, nem csinál semmit!  » , A lepoint.fr oldalon ,2015. augusztus 13(megtekintve 2017. augusztus 30-án ) .
  1. o.  72
  2. p.  73.
  3. o.  74.
  4. o.  75
  5. o.  76
  6. o.  77
  7. o.  343
  8. o.  84.
  9. o.  332
  10. o.  311
  11. o.  312

Lásd is

Kapcsolódó cikkek

Bibliográfia

Külső linkek